Murstein og mørtel California Daydreamin'Cars & Trucks Kommersiell eiendom Selskaper og markeder Forbrukere Credit BubbleEnergyEurope's DilemmasFederal ReserveBoligboble 2Inflasjon og devalueringJobberHandelTransportasjon
Varelagrene hos forhandlere av nye og brukte biler og deler falt til 145 milliarder dollar i dollar i oktober, det laveste nivået siden våren 2012, en nedgang på 23 % fra oktober i fjor og en nedgang på 40 % fra månedene før pandemien. til data som ble offentliggjort av handelsdepartementet onsdag.
Lagerbeholdninger i amerikanske dollar falt med 18 % til tross for en økning på 44 % fra år til år i engrospriser for brukte kjøretøy og et generelt skifte fra bilprodusentene til førsteklasses nye biler som prioriterte de mest lønnsomme modellene. Gjennomsnittlig transaksjonspris.
Disse historiske prisforvrengningene har kraftig blåst opp varelager i dollar, og de kan føre til at disse lagermengdene blåser opp på historiske måter. Men det faktiske antallet kjøretøy i inventaret har kollapset – vi kommer til det senere – og ikke engang en økning i kjøretøypriser kan dekke det.
Lager-til-salg-forholdet - dollarlager delt på dollarsalg, som oppveier høyere priser - falt igjen i oktober til rekordlave nivåer i april og mai, det laveste i 1992-data:
Over: Etter Lehman-øyeblikket på slutten av 2008 stupte salget av nye biler, og USA ble plutselig oversvømmet av inventar, og forholdet mellom varelager og salg økte. Juli 2009-programmet for kontanter-for-klumper økte salget, og presset på. ned lager-til-salg-satsen i en måned.
Salgsnedgangen i mars og april 2020 utløste en enda større økning i forholdet mellom lager og salg. Påfølgende tilbudssjokk og samtidig stimulerte etterspørselssjokk hadde langvarige effekter.
For å presisere: Ovenstående handler om kombinert beholdning av nye og brukte kjøretøy og deler i dollar. Følgende er bare nye biler, i enheter. I det følgende vil vi introdusere brukte biler for enhet.
Usolgt beholdning av nye kjøretøy og lette lastebiler var 995 568 i november (opp 8 % fra oktober, Hallelujah), ned 64 % fra 2,76 millioner nye kjøretøy i november 2020 og ned fra 3,5 i november 2020 Beholdningen var ned 71 % i november 2019 ved 000,0 kjøretøy, ifølge Cox Automotive.
Tilførselsdager i november var 32 dager og har vært i samme område på 29 til 33 dager siden mai.
En sunn forsyning er omtrent 60 dager. I november 2020 er forsyningen 70 dager. I oktober 2019 var forsyningen 88 dager – dårlige nyheter i den andre retningen, noe som tyder på at etterspørselen etter kjøling har ført til en forsyningsoverflod.
Gjennomsnittlig antall dager det tar for forhandlere å selge en ny bil falt til et lavt nivå i november, ifølge Cox Automotive, ettersom flere kjøretøyer ble bestilt av kunder og nevnt da de endelig ble droppet av transportøren , forhandlerens beholdning mye er faktisk veldig lite.
Salget har falt betydelig på grunn av trange forsyninger. I følge BEA falt den sesongjusterte årlige salgsraten for nye kjøretøy 19 % år over år i november og 25 % fra november 2019, da det var lite lager tilgjengelig for salg:
Toyota hadde en sterk sommer tidligere i år, og unngikk det meste av halvledermangelen gjennom en spesialavtale med sine halvlederleverandører for et tiår siden. Da andre bilprodusenter gikk tom for lager, økte salget. Avtalene utløper etter tre til seks måneder. sommeren hadde Toyotas produksjon blitt rammet av halvledermangel, og massive produksjonskutt sildret deretter ned til forhandlere og deres varelager.
GM og Ford ble hardt rammet av halvledermangel ved inngangen til året, men har nå sikret seg noen forsyninger og produksjonen er i gang igjen, selv om Toyota blir knust.
Toyota-forhandleres dager med lagerbeholdning har krympet til 16 dager fordi forhandlerne i utgangspunktet ikke har kjøretøy på plassen sin nå, de selger enheter som kundene har bestilt, eller de selger enheter som var i transitt før de kom fra transportøren. .
Men varebeholdningen av Ford- og Lincoln-kjøretøy økte til 39 dager. Tilbudet av Chevrolet-kjøretøyer økes til 32 dager. Som en produsent med høy margin som alle produsenter alltid har prioritert, ser det ut til at tilbudet av pickuper i full størrelse forbedrer amerikanske merker, ifølge Cox Automotive:
I motsetning til nye biler, er det ingen mangel på brukte biler, bortsett fra svært billige kjøretøy. Men tilbudet er trangt. Totalt beholdning av brukte kjøretøy hos forhandlere steg 2,7 % fra oktober til 2,31 millioner i november, ned 11 % fra november 2020, ifølge til data fra Cox Automotive i dag.
Av disse 2,31 millioner kjøretøyene tilhørte 1,29 millioner franchise-forhandlere (som Ford-forhandlere eller Toyota-forhandlere). 1,01 millioner kjøretøy er i hendene på mange uavhengige forhandlere, fra små bedrifter til CarMax.
Tilførselen i slutten av november var 44 dager – tilbake til normalområdet – men det er en nedgang på 15 % fra november 2020, ettersom salget i november økte med 5 % fra år til år.
Økningen i gjennomsnittlige noteringspriser for brukte biler i varelageret rettferdiggjør den absurde toppen i utsalgsprisene for bruktbiler som starter sommeren 2020 (opp 31 % fra år til år i november):
Den gjennomsnittlige noteringsprisen for en franchiseforhandlers bruktbil steg til i underkant av $30.000 med en gjennomsnittlig kilometerteller på 62.000 miles. Hos uavhengige forhandlere steg den gjennomsnittlige noteringsprisen til nesten $25.000, med et gjennomsnitt på 78.000 miles på kilometertelleren.
Med alle som presser prisene opp, har handelsmenn under 15 000 dollar lite igjen. Men tilbudet er rikelig når prisene er høye. Så langt er det overraskende at amerikanerne har vært villige, til og med ivrige, til å betale disse latterlige prisene i stedet for å drive det de allerede eier for en år eller to:
Liker du å lese WOLF STREET og vil støtte det?Bruk en annonseblokkering – jeg skjønner godt hvorfor – men vil støtte nettstedet?Du kan donere.Jeg er veldig takknemlig.Klikk på øl- og iste-krus for å lære hvordan:
Det gir et vell av innsikt i hvordan produsenter av nye kjøretøy strukturerer produksjonsoperasjonene sine (mest lønnsomme først, deretter produkter med lavere marginer, sannsynligvis designet for å maksimere inntekter/total fortjeneste gjennom tilsvarende prisdiskriminering).
Det er fornuftig ... selv om det også varsler en mulig massiv sammentrekning i den totale bilproduksjonen (hvis innsidere er komfortable med å krympe selskapet, kan "sikkerheten" ved salg med store marginer være avhengighetsskapende ... Står overfor dårlig etterspørsel Visshet, hvem trenger risikoen/ hodepine ved å produsere en bil med lav margin?)
Historisk sett ønsket alle å skalere for å minimere de marginale produksjonskostnadene ... så kan markedsføring bekymre seg for resten.
Men nå ser det ut til at produsentene utstråler en stemning om at de kan godta 80 % eller 60 % av den opprinnelige størrelsen ... så lenge de fortsatt kan selge til transportindustrien.
Du har aldri bodd i et land som sluttet å prøve å senke de marginale produksjonskostnadene/prisen på varer ... det ville være et vesentlig fattigere land for flertallet av befolkningen.
Adam Smith advarte om at land med "høye fortjenestemarginer" var dømt. Bare si det. I 1776, året for vår revolusjon, publiserte Smith sin ikoniske økonomibok, The Wealth of Nations.
Høye fortjenestemarginer høres bra ut til du innser at andelen av inntektene som brukes til arbeidskraft er for liten til å være bærekraftig. Dette er oppskriften på ulikhet i formue.
Noe av dette er nødvendig for å støtte en stor eldre pensjonistbefolkning (overskuddsmarginer -> pensjonsutbetalinger).
Men som Henry Ford påpekte, krever den største velstanden for alle at man betaler nok arbeidere for å kjøpe det de lager. Dette er det som gir mest fortjeneste for å støtte pensjonister.
De mener å betale $5 er bedre enn å trene nye ansatte og tåle forsinkelser på samlebåndet, og det er derfor de gjør det, men bruker det som et PR-stunt.
Det hjelper til med å forklare hvordan kortsynte kapitalister ignorerte Fords tilnærming når de kunne få offentlige skoler til å masseprodusere nummede arbeidere som kunne tåle repeterende samlebåndsarbeid...
"Mind-numbing" samlebåndsarbeid er ikke hva du tror det er. Det er færre og færre manuelle operasjoner på samlebåndet. Det meste av sveising utføres av roboter ... maling utføres av roboter ... intern montering utføres av maskiner (menneskelige assistenter – tunge løft og plassering under menneskelig tilsyn).Robotplasserte frontruter...alle disse robotene krever vedlikeholds- og driftskunnskap.I de fleste tilfeller utfører mennesker visuelle inspeksjoner av robotens ytelse (lakkdefekter, malingskorrigeringer, paneljustering osv.) .
Biler bygges i luftkondisjonerte fabrikker, hvorav de fleste er renere enn gjennomsnittlig boligkjøkken.
Nyutdannede fra offentlige skoler har nå ikke kalkulatorer og kan ikke engang endre. Hvis du føler deg spesielt sadistisk, kjøp noe rart i matbutikken for under $10, tilbyr en 10-er og endre den til en 5-er og noen singler, så se ekspeditørens øyne glinsede.
Å selge lavere kvanta til en mye høyere pris er ideelt for billig valuta og lave kredittstandarder. Tradisjonelle nedturer, ikke dagens og nylige latterlige nedturer.
Hvis et bilfirma ønsker å selge en spesifikk produktlinje, er det deres "rett" under Free Enterprise.
La oss forestille oss at Walmart kjøper eller bygger en bilproduksjonsvirksomhet. Bygg en fin 4-dørs, 4-sylindret motor, enkel automatgir, absolutt minimalt med elektronikk osv., og hold det så enkelt som mulig. Da har de bare 3 farger, rød, hvit og blå.
En pris.Sett en modell ved siden av hver Walmart.Priset til $9999.Ingen forhandling.Sett opp renter og amortisering, forutsatt 5% i 5 år.(Den månedlige betalingen er nøyaktig $200 per måned).
Definitivt ikke "forhandle" på noe som helst. Man ville kjøpt den som den er. Målet er å selge bilen på 30 minutter eller mindre og få den levert på Walmart Auto dagen etter. Nesten alt kan gjøres online hos Wal-Mart Auto. com.
I flere tiår har jeg lurt på hvorfor Walmart ikke gjorde dette. Jeg kan forestille meg alvorlige trusler fra bilforhandlernettverk, innenlandske bilprodusenter og selvfølgelig banker som gjør et Tucker-angrep på alle som prøver.
Ja, det har hørt logisk ut i flere tiår. Men det viser seg at amerikanere ikke liker å kjøpe små, billige biler - vel, noen få gjør det, men tallene er for små. Prøvd mange ganger før, og disse bilene er ikke til salgs. Vi pleide å selge en Ford Festiva rundt 1990 for $4 999 ny og ingen tjente penger på den, men vi kunne bare selge 1 eller 2 i måneden og bare 150 pickuper. De vil heller kjøpe fireåringer store og fine enn grunnleggende, små og billige ting. Amerikanerne har det gøy med kjøretøyene sine.
Marcus/Wolfe – Hvis noen går tilbake i tid før andre verdenskrig, er jeg sikker på at Sears prøvde "rimelige" biler/motorsykler. Uten suksess, til slutt...
De fleste familier jeg bor i foretrekker en liten bil som en bil nummer to – men de vil ha en bruktbil fordi den er billigere. Bilen brukes som kone og barns bil for lange turer – si 2 til 4 timer. Også folk i lav- betalende jobber (de fleste av dem her) foretrekker brukte småbiler. De vil ha en større bil med mindre de bor i den.
Imidlertid misliker de generelt amerikanske eller europeiske biler, siden disse små bilene har et rykte for å bryte sammen og dø unge i disse fjellene. En liten Toyota eller gamle Datsuns og Izuzus lever evig på grusveier og skyter den gjennom bekkene som renner. gjennom disse veiene. Dette er ikke uvanlig for noen landlige områder i vest.
De fleste her foretrekker en Toyota, Ford 150 eller gammel Ranger, og større Dodge-lastebiler. Noen amerikanske lastebiler er mer holdbare enn biler. Jeg tror Dodge Ram kan være et statussymbol, IDK.
Jeg liker veldig godt utseendet og konstruksjonen til 4×4 Ford explorers og Bronkos, men hvis jeg hadde pengene, ville jeg vært nølende med å kjøpe en ny, siden de koster omtrent det samme som en basis-Toyota. De holdt seg bare ikke eller vare lenge.
Innleggstid: mai-06-2022